Sources :
Wikipédia : Viaduc de Garabit
Wikipédia : Gustave Eiffel
Wikipédia : Jacques Antoine Charles BRESSE
Association des Amis du Viaduc de Garabit
Article de Reporterre : Train de l’Aubrac : mobilisation de la dernière chance pour sauver une « ligne de vie »
Livre de Patricia Rochès, maire de Garabit et Pdte de l’association des Amis ddu Viaduc : « Le viaduc de Garabit » Editions La vie du Rail 2 ème édition en 2012
Le viaduc de Garabit est un viaduc ferroviaire français, ouvrage d’art de la ligne de Béziers à Neussargues (dite aussi ligne des Causses), permettant le franchissement des gorges de la Truyère. Il est situé sur le territoire de la commune de Ruynes-en-Margeride et de la commune de Val d’Arcomie dans le département du Cantal dans la région d’Auvergne-Rhône-Alpes.
Ce viaduc est un projet de l’ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer, qui en confie la finalisation et la réalisation à Gustave Eiffel et sa société. Le chantier de construction, ouvert en , se termine en et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, concessionnaire de la ligne. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, culmine à 122 m au-dessus de la rivière et est alors le « plus haut viaduc du monde ». Finalement, son arche était, jusqu’en 1886, celle ayant la plus grande portée au monde.
Historique
À l’origine du projet, l’idée d’un pont métallique à grand arc enjambant la vallée revient à un jeune ingénieur, Léon Boyer (1851-1886). Il impose l’idée d’un tracé direct de la voie ferrée sur les plateaux et un franchissement de la Truyère à grande hauteur (120 m au-dessus du niveau d’étiage), plutôt que la solution traditionnelle qui aurait consisté à descendre la ligne par les vallées affluentes pour franchir la Truyère par un ouvrage plus modeste, solution plus coûteuse en exploitation par la suite.
Pour ce franchissement, il était exclu de recourir au pont suspendu, à cause des risques d’oscillations provoquées par le vent, et il était impossible d’envisager techniquement à l’époque des piles de plus de 65 m de haut. Léon Boyer s’est inspiré de l’exemple du viaduc Maria Pia sur le Douro (Portugal).
Chronologie de la construction
- Novembre- : Léon Boyer effectue des levés sur le terrain pour définir le tracé de la ligne.
- : le premier projet établi par Léon Boyer est remis à l’administration.
- : le ministère des Travaux publics approuve le projet.
Le chantier de sa construction ouvert en se termine en et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde » ; jusqu’en 1886, son arche était également celle ayant la plus grande portée au monde.
Le viaduc est construit pour supporter une voie ferrée et relier Paris à Béziers par chemin de fer, en passant par le Massif central. C’est donc depuis plus d’un siècle que l’Aubrac Express — nom du train ayant circulé sur la voie — surplombe à chaque passage la vallée de la Truyère. Le viaduc dispose d’une caténaire et supporte une voie unique. La vitesse des trains circulant sur le viaduc est limitée à 40 km/h pour réduire les contraintes de l’ouvrage.
Chronologie
- : ouverture de la portion de ligne Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher.
- : premiers essais du viaduc en charge avec un convoi arrêté au centre de l’ouvrage.
- : ouverture de la section de ligne Saint-Chély-d’Apcher – Saint-Flour.
- : ouverture complète de la ligne.
- 1932 : électrification intégrale de la ligne de Béziers à Neussargues par la Compagnie du Midi, en 1 500 volts continu.
- : inscription aux Monuments historiques.
Fonctionnement
Elle figure au schéma européen de fret, et présente un potentiel touristique fort. Actuellement et en temps normal, un unique train Intercités parcourt la ligne de bout en bout, sous le statut de Train d’équilibre du territoire (TET), financé à 50 % par la région Occitanie.
Début des ennuis de fonctionnement depuis 2009 et arrêt en 2011 puis remise en fonctionnement en Novembre 2024 grâce à l’action de Patricia Rochès, l’Association des Amis du Viaduc de Garabit, une pétition et 200 collectivités, soit plus de 2 000 élus, qui ont délibéré en faveur de la ligne de l’Aubrac.
=> voir l’ article de Reporterre :
Train de l’Aubrac : mobilisation de la dernière chance pour sauver une « ligne de vie »
Cette section voyait aussi circuler un train de fret qui, en temps normal, approvisionnait l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély, spécialisée dans les aciers pour moteurs électriques. Il livrait chaque jour entre 35 et 50 bobines d’acier de 20 tonnes, les coils, issues des hauts-fourneaux de Fos-sur-Mer. Avec 300 emplois, ArcelorMittal est le premier employeur privé de Lozère. Après la fermeture de la ligne, l’usine est desservie par camions depuis Arvant, en Haute-Loire, à 75 km.
« Si la ligne de l’Aubrac ferme, l’usine ferme », dit Nicolas Hinderschiett, représentant CGT. Il désigne les camions qui entrent et sortent de l’usine du matin au soir. « Et si l’usine ferme, le nord de la Lozère est condamné à un désastre social. » Alors que 15 millions d’euros (dont 10 d’argent public) ont été investis dans l’usine pour augmenter sa production, l’acheminement en coils par camion représente un surcoût et des difficultés logistiques. Intenable à long terme, d’autant qu’avec l’essor de la voiture électrique et hybride, « la demande est très forte sur le marché européen », souligne Nicolas Hinderschiett.
En mars, dans une lettre adressée au ministre des Transports, les présidents des six départements concernés relevaient que « tout a été mis en œuvre pour une extinction programmée de la ligne », ajoutant que « ce travail de sape commencé il y a 40 ans commence à porter ses fruits, la ligne est de moins en moins empruntée et le niveau de service totalement dégradé »
La ligne ferme chaque été pour des travaux de « rafistolage », négligeant le principe de continuité du service public ferroviaire. « Ça continue depuis dix ans, par millions d’euros, pour des rustines : on bricole, s’agace Guy Charmantier. Il vaudrait mieux qu’on y mette le paquet une bonne fois pour toutes. » Des travaux d’urgence sont prévus chaque été entre Neussargues et Saint-Chély pour rétablir les circulations à la Toussaint. « Je suis stupéfait que la ligne soit fermée onze mois, ça défie le bon sens », dit M. Charmantier. Un accord de 11,47 millions d’euros, financé au tiers par l’État et les régions AuRa et Occitanie, a été signé en mai 2021. Pourtant, 54 millions sont nécessaires pour la pérennisation de cette section fragile de 56 km. « C’est une stratégie d’enfumage pour dire que des travaux sont faits, mais c’est invisible pour l’usager, car les limitations de vitesse ne sont pas levées », regrette Antoine Levesque, étudiant en droit et secrétaire de l’Amiga.
L’Association des Amis du Viaduc de Garabit, planche sur le développement du « slow tourisme », en lien avec le parc naturel régional de l’Aubrac. De nombreuses propositions ont été faites, dont le retour du train de nuit.
Remise en route de la ligne le 9 Novembre 2024
Après 8 mois de travaux et 43 M€ investis par l’État, la ligne Aubrac est rouverte au trafic. Ce samedi 9 novembre 2024, quelque 220 passagers ont pris place dans un train événement au départ de Béziers et qui célèbre la réouverture de cette belle ligne ferroviaire qui traverse le Massif Central et qui un temps reliait Paris à la côte Méditerranée. « Nous ne pouvons que nous réjouir des travaux qui ont été entrepris sur cette ligne que nous défendons depuis des décennies, a confirmé Patricia Rochès, la présidente de l’association des Amis du Viaduc de Garabit traversé par la ligne ferrée. La réouverture de cette ligne intercités est une très belle chose et va remettre en avant tout le patrimoine traversé par cette ligne. C’est aussi un pan de l’histoire du chemin de fer en France qui est remise en avant. Cette ligne est historique et son évocation attire du monde. La preuve en est, 220 places ont été vendues en quelques heures pour profiter de ce voyage. Désormais, il nous faut être ambitieux et faire de la ligne Aubrac la première ligne de France à regagner des voyageurs. Nous pouvons le faire. C’est possible. »
Source : article du Midi Libre du 10 Novembre 2024
Le viaduc au patrimoine ferroviaire
Le viaduc fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le , et d’un classement depuis le .
Il fait actuellement l’objet d’une procédure pour être inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco dans les prochaines années.
Aujourd’hui, une campagne est en cours avec les autorités locales pour l’inclure dans une liste de 6 viaducs à grande arche labellisés au patrimoine mondial de l’UNESCO, en France, au Portugal, en Allemagne et en Italie : « Ce classement serait un signal fort pour dire que ce patrimoine a une valeur universelle exceptionnelle. C’est un long processus, débuté il y a 5 ans. L’Allemagne vient d’accepter de porter cette candidature transnationale. Il est très important de le préserver. C’est un témoignage de cet art de construire du XIXe siècle, lié à la révolution industrielle. Il continue à être contemporain. Ce sont des patrimoines fragiles. Il faut le repeindre régulièrement, sinon il rouillerait et risquerait de s’effondrer ».
Source : France 3 Aura du