Les correspondances des enfants de Françis BRESSE et Emma BERTINI, avec leurs parents et entre eux de 1900 à 1913

La descendance avec mon grand-père Francis BRESSE et de Emma BERTINI

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Au début du siècle, la diffusion des Cartes postales s’était vulgarisée et beaucoup de personnes faisaient la collection des Cartes postales de différentes origines, comme certains faisaient la collection des timbres. Le prix d’envoi de Cartes postales uniquement pour les collections étaient beaucoup moins chères.

Par exemple, mon oncle Henri, puis Paul faisaient la collection et avait des correspondants même à l’étranger.

Je possède environ 500 Cartes adressées venant de France et 700 Cartes venant de l’étranger, dont :

  • Cartes à Emma BERTINI par ses enfants
  • Cartes des enfants entre eux
  • Cartes de correspondants à l’étranger
  • Cartes de Henri à sa famille lorsqu’il était en Angleterre

On apprend ainsi où ils étaient lorsqu’ils étaient en voyage ou Dans une pension où Dans quelle école. On a aussi des paysages et surtout des villes avec les monuments et les activités de l’époque.

Dans leur correspondance, les enfants s’appelaient par leur prénom familier :

  • Zizi pour Henri, qui était souvent orthographié Henry
  • Dédé pour Françoise
  • Ninette pour Madeleine
  • Paul reste Paul

Lettres à Emma BERTINI

Lettre de mon grand-père, Francis, à son épouse Emma BERTINI, en 1902

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Chaque année, mon grand-père, Francis partait en Juillet Aout au Mont Dore. En 1902, il avait 41 ans, sans doute pour faire une cure des voies respiratoires.

Chaque année, ma grand-mère allait à Paris chez une parente de la famille, Mme KRÔHN. Voilà la carte que lui a envoyé, mon oncle Henri, en Mars 1902.

Lettre de mon père Jean, en 1902 (il avait 8 ans) à sa mère.

Lettre de mon père Jean à sa mère, en Mars 1912, à Lyon, où il préparait le concours de Saint Cyr.

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Lettres à Francis BRESSE

Lettre de Henry à son papa en 1901

Lettre de Madeleine à son papa en 1908

Lettres à Françoise BRESSE

Lettre de Henry à Françoise en Octobre1901

Françoise qui avait 13-14 ans était alors au couvent du Montfleury à La Tronche  . Ce couvebt a fait une expérience d’enseignement avant d’être occupé par les Dames de Saint-Pierre, auxquelles on doit l’aspect actuel du couvent. Stendhal décrit la beauté du site Dans les Mémoires d’un touriste,

Lettre de Henry à Françoise en Novembre 1901

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Il dit que sa collection de Cartes postales augmente

Lettres à Henri BRESSE

Lettre de Jean BRESSE à son frère Henri en 1905

Henri était à l’école Bossuet à Paris pour préparer le concours de l’école des Mines de Paris. Mon père Jean avait 11 ans et étudait le latin au collège. Il s’exprimait déjà très bien.

Lettre de Paul BRESSE à son frère Henri 

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Paul dit qu’il avait de nombreux projets, dont celui de faire la collection des affiches, dont sa fille cadette, Corinne a des exemplaires.

Il demande à son frère qui est à Paris de lui trouver des affiches difficiles à trouver.

Il dit qu’il est allé à Artas, où il s’est ennuyé, en automne, mais qu’il a apprécié la campagne.

Lettre de Madeleine BRESSE à son frère Henri en 1901 

Madeleine avait 12 ans et dit qu’Elle attend une réponse.

Lettre de Madeleine BRESSE à son frère Henri en 1903Pour voir  l’image en grand cliquez dessus pour qu’Elle s’ouvre Dans un nouvel onglet

Cette carte a été écrite le 28 Juin 1903. Elle relate l‘expulsion manu militari des moines du couvent de la Grande Chartreuse qui eu lieu le 29 avril 1903.

Cette explusion fait suite à la suppression des congrégations sous la Révolution française. 

Voilà les moines de la Grande Chartreuse en 1902, avant l’expulsion

Lettres à Madeleine BRESSE

Lettre de sa soeur Françoise à Madeleine en 1900

Madeleine qui avait alors 11 ans était alors au couvent du Montfleury à La Tronche

Lettres à Paul BRESSE

Lettre d’une cousine Lacombe d’Artas, à Paul en 1900

Lettre d’un ami à Paul, en 1906

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Paul avait alors 17 ans. Il était à Montpellier, où on s’occupait de lui, compte-tenu de sa surdité qui avait été découverte à l’age de 12 ans (voir article précédent)

Paul lui avait dit qu’il garde courage et confiance. Son ami lui dit qu’il déjà vu des guérisons presque complètes et que la médecine et les spécialistes peuvent beaucoup. Dieu fera le reste.

Lettres à Jean BRESSE

Lettre de Madeleine (Mme GARDON) à son frère Jean en 1920

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Jean était en train de terminer sa formation à l’école Saint Cyr.Il a été nommé Lieutenant à la fin de la guerre de 14, le 15 Novembre 1918.

Madeleine était déjà mariée avec Pierre GARDON et habitait à Tullins (38) , le pays de Pierre GARDON.

 Lettres de Henri BRESSE lors de son séjour à Richmond en 1908

Henri BRESSE qui préparait l’Ecole des Mines a fait un séjour à Richmond près de Londres du 25 Mai à fin Aout 1908 .

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Il explique que les débuts sont pénibles, mais que les anglais sont aimables

Lettre de Henri à ses soeurs Françoise et Madeleine le 1 er Juillet 1908

Il dit qu’elles sont trop occupées par le mariage d’une amie pour qu’elles envoient des Cartes postales .

Françoise avait 21 ans. Elle s’est mariée en décembre 1911, à 24 ans.

Madeleine avait 18 ans et 9 mois. Elle s’est mariée en Févier 1913, à 23 ans.

Lettre de Henri à sa soeur Françoise le 29 Juillet 1908

Henri dit qu’il est content que Françoise se soit remise du désespoir d’avoir perdue une amie qui s’est mariée.

Lettre de Henri à son frère Paul  le 25 Juin 1908

Il souhaite à son frère de réussir le concours des Beaux Arts à Montpellier. Paul l’a effectivement réussi et a obtenu son diplome DPLG (voir article précédent)

Henri dit qu’il joue des partie de golf.

Lettre de Henri à son frère Paul  le 16 Juillet 1908

La lettre est en anglais. Henri dit qu’il va toute les semaines sur la rivière à Richmond (Tamise) pour jouer à un jeu « Scaling »

Il y a urgence pour sauver le train de l’Aubrac et le viaduc de Garabit qui pourrait être au patrimoine mondial de l’UNESCO

Sources :

Article de Reporterre :  Train de l’Aubrac : mobilisation de la dernière chance pour sauver une « ligne de vie »

Wikipédia : Aubrac (train), 

Article de AMIGA : Ligne du train de l’Aubrac 

Wikipédia : Viaduc de Garabit

Wikipédia : Gustave Eiffel

Wikipédia : Jacques Antoine Charles BRESSE

Association des Amis du Viaduc de Garabit

Revue Aiguillages

Si rien n’est fait, les trains risquent de disparaître entre Clermont-Ferrand et Béziers. En effet, la ligne dite « de l’Aubrac » serait fermée à tous les trains de voyageurs et marchandises faute de travaux conséquents.

La gare de Saint-Chély-d’Apcher est silencieuse. Sous une pluie fine, l’Intercités en provenance de Béziers entre en station. La douzaine de voyageurs descend : terminus. Leur trajet ne peut se poursuivre que par autocar, direction Neussargues, dans le Cantal voisin, où ils pourront reprendre un train vers Aurillac ou Clermont-Ferrand. Depuis le 4 décembre 2020, en raison de l’état de délabrement avancé de la voie, la section de 56 km entre Saint-Chély et Neussargues est fermée jusqu’en novembre 2021.

Ouverte en 1888, électrifiée en 1932, la ligne de Béziers à Neussargues, dite ligne des Causses ou de l’Aubrac, serpente sur 277 km et dessert notamment Saint-Flour, Saint-Chély, Aumont-Aubrac, Séverac, Roquefort… Elle longe le plateau de l’Aubrac et la Margeride, traverse les causses de Sauveterre et du Larzac : des territoires ruraux, enclavés, très peu densément peuplés, au climat hivernal rude et au relief tourmenté. Elle figure au schéma européen de fret et présente un potentiel touristique fort. Actuellement et en temps normal, un unique train Intercités parcourt la ligne de bout en bout, sous le statut de Train d’équilibre du territoire (TET), financé à 50 % par la région Occitanie. C’est le seul train de voyageurs empruntant la section birégionale entre Saint-Chély et Neussargues (80 % étant située en Auvergne – Rhône-Alpes, AuRa).

Cette section voyait aussi circuler un train de fret qui, en temps normal, approvisionnait l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély, spécialisée dans les aciers pour moteurs électriques. Il livrait chaque jour entre 35 et 50 bobines d’acier de 20 tonnes, les coils, issues des hauts-fourneaux de Fos-sur-Mer. Avec 300 emplois, ArcelorMittal est le premier employeur privé de Lozère. Aujourd’hui, l’usine est desservie par camions depuis Arvant, en Haute-Loire, à 75 km . « Si la ligne de l’Aubrac ferme, l’usine ferme », dit Nicolas Hinderschiett, représentant CGT. Il désigne les camions qui entrent et sortent de l’usine du matin au soir. « Et si l’usine ferme, le nord de la Lozère est condamné à un désastre social. »

« On arrive au bout du bout. Si la ligne de l’Aubrac tient, c’est grâce au fret, abonde Patricia Rochès, maire sans étiquette de Coren, village au nord de Saint-Flour et présidente de l’Association des Amis du viaduc de Garabit, l’Amiga. Alors que 15 millions d’euros (dont 10 d’argent public) ont été investis dans l’usine pour augmenter sa production, l’acheminement en coils par camion représente un surcoût et des difficultés logistiques. Intenable à long terme, d’autant qu’avec l’essor de la voiture électrique et hybride, « la demande est très forte sur le marché européen », souligne Nicolas Hinderschiett.

D’autre part, cette « ligne de vie » assure un transport scolaire essentiel en zone rurale, où l’enseignement agricole est bien implanté, que l’A75, gratuite, ne peut assurer avec la même fiabilité, surtout l’hiver. « Le train est vital pour l’existence de l’enseignement agricole public en Lozère », avertit Olivier Martin, directeur de l’établissement public local d’enseignement et de formation professionnelle agricole. L’enseignement agricole présent à Saint-Chély, Marvejols, La Canourgue et Saint-Flour, le long de la ligne, accueille des étudiants venus d’une large moitié Sud de la France et au-delà. « L’accès direct au train joue dans le recrutement des étudiants. Si la desserte était plus fluide, on pourrait recruter plus. Si la ligne venait à fermer, cela mettrait en péril les établissements. »

En mars, dans une lettre adressée au ministre des Transports, les présidents des six départements concernés relevaient que « tout a été mis en œuvre pour une extinction programmée de la ligne », ajoutant que « ce travail de sape commencé il y a 40 ans commence à porter ses fruits, la ligne est de moins en moins empruntée et le niveau de service totalement dégradé ». De longs tronçons hors d’âge, parfois vieux de 80 ans, sont encore équipés en rails « double champignon » sur des traverses en bois.

Autre point à surveiller, le viaduc de Garabit, géant de fer âgé de presque 140 ans, candidat au patrimoine mondial de l’humanité. « Garabit fait partie des investissements importants [à effectuer] », explique Patricia Rochès. Coût de la remise en peinture pour éviter la rouille : 15 millions d’euros.

Le viaduc de Garabit situé au dessus de la Vallée de La Truyère

Origine du projet

À l’origine du projet, l’idée d’un pont métallique à grand arc enjambant la vallée revient à un jeune ingénieur, Léon Boyer (1851-1886). Il impose l’idée d’un tracé direct de la voie ferrée sur les plateaux et un franchissement de la Truyère à grande hauteur (120 m au-dessus du niveau d’étiage), plutôt que la solution traditionnelle qui aurait consisté à descendre la ligne par les vallées affluentes pour franchir la Truyère par un ouvrage plus modeste, solution plus coûteuse en exploitation par la suite.

Pour ce franchissement, il était exclu de recourir au pont suspendu, à cause des risques d’oscillations provoquées par le vent, et il était impossible d’envisager techniquement à l’époque des piles de plus de 65 m de haut. Léon Boyer s’est inspiré de l’exemple du viaduc Maria Pia sur le Douro (Portugal).

Chronologie de la construction

  • Novembre- : Léon Boyer effectue des levés sur le terrain pour définir le tracé de la ligne.
  •  : le premier projet établi par Léon Boyer est remis à l’administration.
  •  : le ministère des Travaux publics approuve le projet. C’est Jacques Antoine Charles BRESSE, inspecteur général des Ponts et Chaussées. A ce titre, il a présidé le jury qui a autorisé Gustave Eiffel à construire le viaduc de Garabit. Il a considéré que Gustave Eiffel devait prendre tous les risques financiers.

Le chantier de sa construction ouvert en  se termine en  et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde » ; jusqu’en 1886, son arche était également celle ayant la plus grande portée au monde.

Le viaduc est construit pour supporter une voie ferrée et relier Paris à Béziers par chemin de fer, en passant par le Massif central. C’est donc depuis plus d’un siècle que l’Aubrac Express — nom du train ayant circulé sur la voie — surplombe à chaque passage la vallée de la Truyère. Le viaduc dispose d’une caténaire et supporte une voie unique. La vitesse des trains circulant sur le viaduc est limitée à 40 km/h pour réduire les contraintes de l’ouvrage.

  •  : ouverture de la portion de ligne Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher.
  •  : premiers essais du viaduc en charge avec un convoi arrêté au centre de l’ouvrage.
  •  : ouverture de la section de ligne Saint-Chély-d’Apcher – Saint-Flour.
  •  : ouverture complète de la ligne.
  • 1932 : électrification intégrale de la ligne de Béziers à Neussargues par la Compagnie du Midi, en 1 500 volts continu.
  •  : inscription aux Monuments historiques.
  •  : pour les 100 ans du viaduc une plaque commémorative portant la mention « A LEON BOYER, DE FLORAC, LES CANTALIENS RECONNAISSANTS » a été posée en mémoire de Léon Boyer.
  • 1992 : le viaduc est entièrement repeint en rouge Gauguin de 1992 à 1998
  •  : la découverte d’une fissure sur l’une des piles de l’ouvrage lors d’une visite entraîne sa fermeture pour raisons de sécurité
  •  : réouverture, la vitesse des trains est alors limitée à 10 km/h sur tout le viaduc.
  •  : fermeture de la portion de ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher jusqu’au mois de décembre suivant pour permettre la réalisation de gros travaux sur le viaduc.
  •  : classé Monument historique.

Le viaduc de Garabit, bientôt patrimoine mondial de l’Unesco ?

La revue Aiguillages a publié une vidéo avec l’histoire de la ligne de l’Aubrac et du viaduc avec un interview de Patricia Vergne Rochès, présidente de l’association des Amis du viaduc de Garabit

Patricia Vergne Rochès a publié un ouvrage : Le viaduc de Garabit disponible sur la boutique de la Vie du Rail*

Comment agir pour le train de la ligne de l’Aubrac ?

L’association des Amis du viaduc a lancé un site spécifique « Urgence Aubrac » avec

La pétition a déjà reçu 5500 signatures, il en faut 7500 pour qu’elle ait plus de chance de recevoir de l’attention de la part du décisionnaire !