Il y a urgence pour sauver le train de l’Aubrac et le pont de Garabit qui pourrait être au patrimoine mondial de l’UNESCO

Sources :

Article de Reporterre :  Train de l’Aubrac : mobilisation de la dernière chance pour sauver une « ligne de vie »

Wikipédia : Aubrac (train), 

Article de AMIGA : Ligne du train de l’Aubrac 

Wikipédia : Viaduc de Garabit

Wikipédia : Gustave Eiffel

Wikipédia : Jacques Antoine Charles BRESSE

Association des Amis du Viaduc de Garabit

Revue Aiguillages

Si rien n’est fait, les trains risquent de disparaître entre Clermont-Ferrand et Béziers. En effet, la ligne dite « de l’Aubrac » serait fermée à tous les trains de voyageurs et marchandises faute de travaux conséquents.

La gare de Saint-Chély-d’Apcher est silencieuse. Sous une pluie fine, l’Intercités en provenance de Béziers entre en station. La douzaine de voyageurs descend : terminus. Leur trajet ne peut se poursuivre que par autocar, direction Neussargues, dans le Cantal voisin, où ils pourront reprendre un train vers Aurillac ou Clermont-Ferrand. Depuis le 4 décembre 2020, en raison de l’état de délabrement avancé de la voie, la section de 56 km entre Saint-Chély et Neussargues est fermée jusqu’en novembre 2021.

Ouverte en 1888, électrifiée en 1932, la ligne de Béziers à Neussargues, dite ligne des Causses ou de l’Aubrac, serpente sur 277 km et dessert notamment Saint-Flour, Saint-Chély, Aumont-Aubrac, Séverac, Roquefort… Elle longe le plateau de l’Aubrac et la Margeride, traverse les causses de Sauveterre et du Larzac : des territoires ruraux, enclavés, très peu densément peuplés, au climat hivernal rude et au relief tourmenté. Elle figure au schéma européen de fret et présente un potentiel touristique fort. Actuellement et en temps normal, un unique train Intercités parcourt la ligne de bout en bout, sous le statut de Train d’équilibre du territoire (TET), financé à 50 % par la région Occitanie. C’est le seul train de voyageurs empruntant la section birégionale entre Saint-Chély et Neussargues (80 % étant située en Auvergne – Rhône-Alpes, AuRa).

Cette section voyait aussi circuler un train de fret qui, en temps normal, approvisionnait l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély, spécialisée dans les aciers pour moteurs électriques. Il livrait chaque jour entre 35 et 50 bobines d’acier de 20 tonnes, les coils, issues des hauts-fourneaux de Fos-sur-Mer. Avec 300 emplois, ArcelorMittal est le premier employeur privé de Lozère. Aujourd’hui, l’usine est desservie par camions depuis Arvant, en Haute-Loire, à 75 km . « Si la ligne de l’Aubrac ferme, l’usine ferme », dit Nicolas Hinderschiett, représentant CGT. Il désigne les camions qui entrent et sortent de l’usine du matin au soir. « Et si l’usine ferme, le nord de la Lozère est condamné à un désastre social. »

« On arrive au bout du bout. Si la ligne de l’Aubrac tient, c’est grâce au fret, abonde Patricia Rochès, maire sans étiquette de Coren, village au nord de Saint-Flour et présidente de l’Association des Amis du viaduc de Garabit, l’Amiga. Alors que 15 millions d’euros (dont 10 d’argent public) ont été investis dans l’usine pour augmenter sa production, l’acheminement en coils par camion représente un surcoût et des difficultés logistiques. Intenable à long terme, d’autant qu’avec l’essor de la voiture électrique et hybride, « la demande est très forte sur le marché européen », souligne Nicolas Hinderschiett.

D’autre part, cette « ligne de vie » assure un transport scolaire essentiel en zone rurale, où l’enseignement agricole est bien implanté, que l’A75, gratuite, ne peut assurer avec la même fiabilité, surtout l’hiver. « Le train est vital pour l’existence de l’enseignement agricole public en Lozère », avertit Olivier Martin, directeur de l’établissement public local d’enseignement et de formation professionnelle agricole. L’enseignement agricole présent à Saint-Chély, Marvejols, La Canourgue et Saint-Flour, le long de la ligne, accueille des étudiants venus d’une large moitié Sud de la France et au-delà. « L’accès direct au train joue dans le recrutement des étudiants. Si la desserte était plus fluide, on pourrait recruter plus. Si la ligne venait à fermer, cela mettrait en péril les établissements. »

En mars, dans une lettre adressée au ministre des Transports, les présidents des six départements concernés relevaient que « tout a été mis en œuvre pour une extinction programmée de la ligne », ajoutant que « ce travail de sape commencé il y a 40 ans commence à porter ses fruits, la ligne est de moins en moins empruntée et le niveau de service totalement dégradé ». De longs tronçons hors d’âge, parfois vieux de 80 ans, sont encore équipés en rails « double champignon » sur des traverses en bois.

Autre point à surveiller, le viaduc de Garabit, géant de fer âgé de presque 140 ans, candidat au patrimoine mondial de l’humanité. « Garabit fait partie des investissements importants [à effectuer] », explique Patricia Rochès. Coût de la remise en peinture pour éviter la rouille : 15 millions d’euros.

Le viaduc de Garabit situé au dessus de la Vallée de La Truyère

Origine du projet

À l’origine du projet, l’idée d’un pont métallique à grand arc enjambant la vallée revient à un jeune ingénieur, Léon Boyer (1851-1886). Il impose l’idée d’un tracé direct de la voie ferrée sur les plateaux et un franchissement de la Truyère à grande hauteur (120 m au-dessus du niveau d’étiage), plutôt que la solution traditionnelle qui aurait consisté à descendre la ligne par les vallées affluentes pour franchir la Truyère par un ouvrage plus modeste, solution plus coûteuse en exploitation par la suite.

Pour ce franchissement, il était exclu de recourir au pont suspendu, à cause des risques d’oscillations provoquées par le vent, et il était impossible d’envisager techniquement à l’époque des piles de plus de 65 m de haut. Léon Boyer s’est inspiré de l’exemple du viaduc Maria Pia sur le Douro (Portugal).

Chronologie de la construction

  • Novembre- : Léon Boyer effectue des levés sur le terrain pour définir le tracé de la ligne.
  •  : le premier projet établi par Léon Boyer est remis à l’administration.
  •  : le ministère des Travaux publics approuve le projet. C’est Jacques Antoine Charles BRESSE, inspecteur général des Ponts et Chaussées. A ce titre, il a présidé le jury qui a autorisé Gustave Eiffel à construire le viaduc de Garabit. Il a considéré que Gustave Eiffel devait prendre tous les risques financiers.

Le chantier de sa construction ouvert en  se termine en  et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde » ; jusqu’en 1886, son arche était également celle ayant la plus grande portée au monde.

Le viaduc est construit pour supporter une voie ferrée et relier Paris à Béziers par chemin de fer, en passant par le Massif central. C’est donc depuis plus d’un siècle que l’Aubrac Express — nom du train ayant circulé sur la voie — surplombe à chaque passage la vallée de la Truyère. Le viaduc dispose d’une caténaire et supporte une voie unique. La vitesse des trains circulant sur le viaduc est limitée à 40 km/h pour réduire les contraintes de l’ouvrage.

  •  : ouverture de la portion de ligne Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher.
  •  : premiers essais du viaduc en charge avec un convoi arrêté au centre de l’ouvrage.
  •  : ouverture de la section de ligne Saint-Chély-d’Apcher – Saint-Flour.
  •  : ouverture complète de la ligne.
  • 1932 : électrification intégrale de la ligne de Béziers à Neussargues par la Compagnie du Midi, en 1 500 volts continu.
  •  : inscription aux Monuments historiques.
  •  : pour les 100 ans du viaduc une plaque commémorative portant la mention « A LEON BOYER, DE FLORAC, LES CANTALIENS RECONNAISSANTS » a été posée en mémoire de Léon Boyer.
  • 1992 : le viaduc est entièrement repeint en rouge Gauguin de 1992 à 1998
  •  : la découverte d’une fissure sur l’une des piles de l’ouvrage lors d’une visite entraîne sa fermeture pour raisons de sécurité
  •  : réouverture, la vitesse des trains est alors limitée à 10 km/h sur tout le viaduc.
  •  : fermeture de la portion de ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher jusqu’au mois de décembre suivant pour permettre la réalisation de gros travaux sur le viaduc.
  •  : classé Monument historique.

Le viaduc de Garabit, bientôt patrimoine mondial de l’Unesco ?

La revue Aiguillages a publié une vidéo avec l’histoire de la ligne de l’Aubrac et du viaduc avec un interview de Patricia Vergne Rochès, présidente de l’association des Amis du viaduc de Garabit

Patricia Vergne Rochès a publié un ouvrage : Le viaduc de Garabit disponible sur la boutique de la Vie du Rail*

Comment agir pour le train de la ligne de l’Aubrac ?

L’association des Amis du viaduc a lancé un site spécifique « Urgence Aubrac » avec

La pétition a déjà reçu 5500 signatures, il en faut 7500 pour qu’elle ait plus de chance de recevoir de l’attention de la part du décisionnaire !

Du nouveau pour Jacques Antoine Charles (JAC) BRESSE qui a son nom sur la Tour Eiffel

Cet article fait suite à l’article qui a déjà été publié sur le site de la Famille BRESSE pour JAC BRESSE et aussi sur l’article paru dans Wikipédia sur JAC BRESSE.

En Juin 2020, j’ai été contacté par un professeur d’hydraulique émérite de l’École polytechnique fédérale de Zurich, Professeur Willi Hager qui a proposé une publication dans le journal américain Journal of Hydraulic Engineering. Cette publication est en anglais. Elle est en cours de relecture.

Ce Professeur connait le nom de BRESSE depuis ses études. JAC BRESSE a fait, il est vrai, un des livres d’hydraulique des plus importants, qui est même aujourd’hui encore actuel. En effet, son livre de Mécanique Appliquée sur la partie « Hydraulique », est encore disponible sur Internet.

A l’époque, JAC BRESSE est surtout reconnu pour ses travaux sur la flexion des poutres et arcs, domaine dans lequel il est l’un des contributeurs majeurs avec Barré de Saint-Venant. Tous deux développent leurs travaux à partir du travail d’Henri Navier. Il systématise le travail autour des arches et dresse un tableau de tous les cas particuliers.

Les déformations sont obtenues par sommation (intégration) des déformations élémentaires des petits tronçons de poutre. Elles permettent de calculer les déplacements des poutres sous l’effet du chargement. Elles servent pour le calcul des ponts routiers ou de chemin de fer. Ces équations sont dites « Equations de BRESSE » ou « Equations de NAVIER-BRESSE ».

Il se fait remarquer en 1848 en publiant dans les Annales des Ponts et Chaussées un article intitulé : Études théoriques sur la résistance des arcs employés dans les ponts en fonte ou en bois

Il était décédé lorsque Gustave Eiffel a construit sa Tour, mais celui-ci a voulu lui rendre hommage en mettant son nom au niveau du premier étage, avec d’autres savants (mathématiciens, physiciens, chimistes…) beaucoup plus connus comme Ampère, Lavoisier, Laplace, Chaptal, Gay-Lussac, Becquerel, Coriolis, Coulomb, Foucault….

Plus tard, il a fait des recherches hydrauliques, en particulier sur la surface libre des cours d’eau. Ceux-là ont été couramment utilisés dans les constructions de barrages, en particulier pour calculer d’avance comment ils modifieront le cours d’eau en amont du barrage.

Dans son cours de Mécanique appliquée de 1860, il y a deux parties :

La partie 1 traite de la résistance des matériaux et de la stabilité des structures

La partie 2 traite de l’hydraulique

Ce cours a au départ été réalisé pour les étudiants de l’École impériale des Ponts et Chaussées de Paris.

Le Professeur Willi Hager a fait une analyse détaillée de la partie 2 sur l’hydraulique.

Le livre est subdivisé en sept chapitres :

  • Chapitre I : Hydrostatique et hydrodynamique
  • Chapitre II : Écoulement permanent par orifice
  • Chapitre III : Écoulement permanent dans les tuyaux
  • Chapitre IV : Flux régulier dans les canaux découverts
  • Chapitre V : Flux de gaz
  • Chapitre VI : Pression réciproque des fluides et des solides pendant leur mouvement
  • Chapitre VII : Machines et pompes hydrauliques

Ses Conclusions

Le livre Hydraulique de JAC BRESSE (1860) a considérablement enrichi les ouvrages similaires alors disponibles.

Ses caractéristiques exceptionnelles sont :

  • Présentation simple d’un sujet
  • Utilisation d’un langage simple attirant ainsi les étudiants et les praticiens
  • Présentation de croquis pour détailler les explications textuelles
  • Exemples pour appliquer les connaissances
  • De courts croquis historiques pour résumer les informations
  • Connaissances analytiques simples requises pour le lecteur

Comme inconvénients du livre, on peut dire :

  • Les flux instables sont complètement absents
  • Les références ne sont pas systématiquement incluses
  • Les croquis extraits de photographies expliquant les caractéristiques du flux sont absents
  • Les résumés de certaines sections ne sont pas systématiquement disponibles.

Correspondance entre deux scientifiques à propos des travaux de JAC BRESSE sur l’hydraulique

Le Professeur Willi Hager a passé en 2015 un congé sabbatique à Paris, où il a pu accéder la Bibliothèque de l’Institut de France. Là, on conserve un total de 600 lettres avec presque 2000 pages, d’où il y a entre autres des lettres sur JAC BRESSE. Il a étudié une importante correspondance entre Adhémar Barré de Saint-Venant (dSV, 1797-1886) et Joseph Boussinesq (JB, 1842-1929), deux grands scientifiques de la fin du XIXe siècle, sur les travaux de JAC BRESSE.

En outre, des questions de tous les jours sont traitées comme les affaires familiales, les mariages, la matière pédagogique, mais il y a aussi une grande partie sur des sujets d’éthique, de philosophie des sciences, de religion et de politique, y compris l’époque de la guerre franco-prussienne en 1870 / 71 avec l’implication de deux fils de dSV.

Election de JAC BRESSE à l’Académie des Sciences

Le Professeur Willi Hager fait une analyse détaillée de l’élection de JAC BRESSE à l’Académie des Sciences à partir des correspondances archivées.

Adhémar Barré de Saint-Venant (dSV) préside la Section de Mécanique de l’Académie des Sciences à partir de 1868. Dans les années 1870, dSV a voulu faire élire Joseph Boussinesq (JB) à l’Académie. dSV était le tuteur de Joseph Boussinesq (JB) depuis près de 20 ans, JB était né en 1842 et était très jeune à l’époque (moins de 30 ans). dSV pensait aussi à Henri Tresca, professeur au Conservatoire National des Arts et Métiers de Paris et ensuite à JAC BRESSE.

Henri Tresca, a été élu en 1872 et JAC BRESSE le 31 mai 1880, en remplacement du général Morin (Arthur Jules Morin 1795-1880, ingénieur civil français »)

Joseph Boussinesq a été élu en 1886, à l’âge de 44 ans, en remplacement de Adhémar Barré de Saint-Venant décédé.

Le fait que JAC BRESSE a été élu à l’Académie n’était guère dû à ses recherches exceptionnelles, mais plutôt à sa collégialité et à son entrée dans les associations d’ingénieurs françaises.

Les ouvrages sur la résistance des matériaux et la stabilité des structures d’une part, et sur l’hydraulique d’autre part, sont bien entendu d’une importance particulière.

En effet, JAC BRESSE reçoit en 1874 le Prix Poncelet, prix scientifique attribué par l’Académie des sciences.

Il est aussi fait chevalier de la Légion d’honneur en 1880

Biographie de JAC BRESSE

Nous avions déjà évoqué la biographie de JAC BRESSE dans notre premier article

En 1856, il se marie avec Pauline RAY, qui a 20 ans. Ils n’auront qu’un seul enfant, Charles François Marcel BRESSE (1857-1934), qui est lui-même devenu Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Le 8 Mai 1883, il s’alite, atteint d’une érysipèle (infection cutanée inflammatoire). Il meurt le 22 Mai 1883, âgé de 60 ans.

Lors de ses obsèques, des discours ont été prononcés par François Tarbé de Saint-Hardouin, directeur de l’Ecole des Ponts et Chaussées, Charles Lefébure de Fourcy, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Édouard Phillips, inspecteur général des mines, membre de l’Académie des Sciences, Ernest Mercadier, directeur des études à l’école polytechnique. On peut télécharger les discours qui font partie de « Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions et au service de l’ingénieur, 1883, 1re semestre, p. 650-659 » https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4085390/f643.item.r=.zoom

Discours d’Édouard Phillips

« BRESSE est né à Vienne (Isère) le 9 octobre 1822. Reçu à l’Ecole Polytechnique en 1841, il rejoint en 1843 le Corps des Ponts et Chaussées, dont il conquit successivement tous les grades jusqu’à celui d’Inspecteur Général de deuxième classe, conféré à lui le 16 juillet 1881.

Voici les fonctions qu’il a assumées au cours de sa carrière qui témoignent de sa courageuse et constante persévérance. En 1848, peu de temps après avoir quitté l’école des Ponts et Chaussées, il fut nommé maître adjoint de mécanique appliquée à l’école. Puis, à partir de 1853, il fut intérimaire Maître de conférences ; et en 1855, il fut nommé professeur titulaire du même cours. M. BRESSE n’avait alors que trente-trois ans et a pu élever son niveau d’enseignement à une grande hauteur. Il a occupé ce fauteuil jusqu’à la fin, c’est-à-dire pendant vingt-huit ans.

«En 1851, à l’âge de vingt-neuf ans, il est nommé maître assistant du cours de mécanique et machines à l’Ecole polytechnique. Puis, en 1863, il devient examinateur d’étudiants sur cette branche de la science, et enfin, en 1879, professeur du même cours. On voit ainsi que, pendant de nombreuses années, notre cher et feu Frère a supporté un très lourd fardeau par ses fonctions simultanées dans les deux écoles importantes auxquelles il était attaché. Pourtant, il n’a jamais cédé sous un tel travail et a toujours rempli sa tâche de la manière la plus méritoire.

«Il a même trouvé le temps de publier son cours à l’École des Ponts et Chaussées et a ainsi produit un livre en plusieurs volumes, qui est un modèle de clarté et de science, dans lequel il a résolu un certain nombre de problèmes nouveaux et importants. Ainsi, ce traité n’est pas seulement classique en France, mais aussi encore répandu à l’étranger, et est souvent consulté avec succès par les ingénieurs et les scientifiques. «Enfin, M. BRESSE a reçu l’honneur suprême auquel un homme de son mérite peut aspirer. Le 31 mai 1880, il est élu membre de l’Académie des sciences de la section mécanique, en remplacement du général Morin (Jules Morin 1795-1889, ingénieur civil français»). Il ne semble pas que, devant cette tombe encore ouverte, on puisse entrer dans le détail de ses titres scientifiques qui lui ont valu ce couronnement de sa carrière. Nous ne pouvons qu’énoncer l’essence et mettre en évidence les caractéristiques les plus importantes. »

« En terminant, j’ajouterais qu’en lui les qualités morales de l’homme étaient à la hauteur de la valeur du savant. Tous ceux qui l’approchaient connaissaient sa simplicité, sa droiture, sa parfaite honorabilité et sa conscience scrupuleuse dans l’accomplissement de ses devoirs. A ceux qui ont l’honneur, Messieurs, de vous parler et qui ont été unis à M. BRESSE par les liens d’une vieille amitié, remontant à l’époque où nous étions ensemble à l’Ecole Polytechnique.

«Sa veuve si cruellement éprouvée, son fils qui marche dignement sur ses traces dans cette belle carrière des Ponts et des Chaussées, a eu, dans leur profonde douleur, la suprême consolation de le voir mourir dans l’esprit chrétien que nous l’avons connu. Que les sympathies de l’Académie leur apportent aussi du soulagement et de la démission. Au revoir, cher frère et ami. Au revoir ! »

Discours d’Ernest Mercadier

« Professeur, il était avant tout soigneux, clair et précis. Respectueux de lui-même et de son auditoire, il ne lui apportait jamais que des choses étudiées, muries, approfondies. Il ne laissait rien à l’imprévu, et après avoir adopté un ensemble, il en perfectionnait sans cesse les détails. Il était un homme consciencieux, un homme du devoir. Il en avait le sentiment profond, et l’accomplissait simplement. C’est ainsi qu’il a passé plus de trente ans parmi ses collègues, aimé de la plupart, estimé de tous. »

Artas : son origine, sa vocation économique, sa géographie, sa population, faits marquants

Origine du nom d’Artas ?

D’après les historiens Chorier et Pilot de Thorey,  cités par Gaspard et Piollat : « Artas serait l’un des plus anciens villages du canton de Saint Jean de Bournay et son nom lui viendrait du Dieu Mercure Artaïen, adoré déjà par les Allobroges comme protecteur des marchands à cause du trafic de leur blé dont se faisait le plus beau et le meilleur pain du monde. Il y a même autel dédié à ce Dieu sur le territoire d’Artas« 

En fait, il n’existe pas de pierre d’autel à Artas. Par contre, il a existé beaucoup de boulangers à Artas. Les boulangers invoquaient Mercure, comme leur patron. Artos, en grec veut dire pain. Cela peut venir aussi du latin : ars, artis, artium : art .

Joseph MOREL et Pascal CHAUVIN ne tranchent pas cette question.

Vocation économique d’Artas

Lieu de passages et de trafic depuis des temps très anciens, Artas a eu une vie très active avec de nombreux commerces et métiers. Une pépinière de boulangers a donné plus de 60 patrons et ouvriers répartis sur la région lyonnaise.

Aujourd’hui, pour un village de 1500 habitants, subsistent encore un boulanger-patissier, un boucher-charcutier,  une supérette avec vente de journaux et tabac, un traiteur, un bar-restaurant, un salon de coiffure mixte. Quelques entreprises sont installées: mécanique, garage, mais surtout des artisans du bâtiment (maçon, électricien). De plus la société « Carrière et Voirie »  avec centrale à béton, emploie une cinquantaine d’ouvriers locaux et régionaux. Le reste de la population active se répartit entre les exploitations agricoles  et les personnes qui se déplacent dans les communes voisines.

Situation géographique

Artas est situé à 5,5 kms au Nord de Saint Jean de Bournay, 13,5 kms au Sud-Ouest de Bourgoin. La commune a une superficie de 1400 ha. Elle occupe une partie du plateau entre Bourgoin et Saint Jean de Bournay. Elle est à la limite des « Terres Froides« .

Les Terres Froides forment une ligne de partage des eaux entre l’Isère au sud et le Rhône au nord et à l’ouest. On l’appelle aussi « pays des collines ». Les moraines des glaciers de l’époque quaternaire ont donné à cette partie au nord-ouest du département de l’Isère un pays de collines ondulées appelées Terres Froides et Terres Basses. Cette région du Bas-Dauphiné se distingue par un climat plus rigoureux l’hiver, venant du fait que la terre argileuse, imperméable, toujours imprégnée d’eau est lente à s’échauffer. Ailleurs, les sables morainiques donnent un sol plus sec.

Ce terroir est une entité culturelle assez typée, particulièrement visible à travers son habitat aux yeux de ceux qui le parcourent ; les maisons traditionnelles sont construites en terre argileuse appelée « pisé« . Les toits sont très pentus et recouverts de tuiles écailles, et généralement de dimensions assez impressionnantes.

Le plateau d’Artas est très ondulé et est sillonné en son centre par une vallée, Est-Ouest qu’occupent le bourg et les hameaux du Cinquin et du Revollet. Le point le plus bas est à 379 m et le plus haut à 512 m.

Conséquences du relief et de la géologie pour l’agriculture

La vocation agricole reste l’herbe et l’élevage, mais le sol est siliceux, caillouteux, perméable. Les nombreuses oscillations du plateau rendent le travail de la terre plus difficile et moins rentable. Les champs sont très morcelés et en coteaux. Ils peuvent être lessivés par l’érosion. Le paysage de bocage a été petit à petit transformé, par la suppression des haies. L’esthétique y a perdu, mais le rendement est meilleur.

La carrière d’Artas

La structure géologique de la commune est assez simple. Le sol vient des moraines glaciaires quaternaires descendues des Alpes. Il est constitué d’un limon d’argile, jaunâtre ou brune, qui sert à la fabrication du « pisé » avec lequel sont fabriqués les maisons et les fermes. Cet argile est mélangé avec des galets quartzeux. Le sous-sol est constitué d’un cailloutis un peu plus grossier, mêlé à du sable fin. En profondeur, le sable est plus pur.

Des sondages effectués sur la commune ont montré qu’une zone pouvait être utilisée pour faire une carrière. La société « Carrière et Voirie » a démarré en 1947. Les installations actuelles permettent d’obtenir par concassage et crillage des granulométries et des formes différentes. Il y a également une centrale à béton.  Tous les matériaux sont destinés aux divers chantiers de la région : bâtiments, voirie, tuyaux, bordures, pavés, moellons,…

Evolution de la population

L’évolution du nombre d’habitants est connue à travers les recensements de la population effectués dans la commune depuis 1793. À partir du XXIe siècle, les recensements réels des communes de moins de 10 000 habitants ont lieu tous les cinq ans, contrairement aux autres communes qui ont une enquête par sondage chaque année.

La population d’environ 1000 habitants avant la Révolution est passée par un maximum à 1325 habitants vers 1850 puis a décru jusqu’à 612 en 1968, puis est remontée à partir de cette date, pour atteindre en 2010 1620 habitants.

L’évolution de la population vient du fait de la proximité de Bourgoin qui s’est beaucoup développé ces dernières années mais aussi de celle de Lyon, puisqu’on peut relier Lyon par l’autoroute à partir de Bourgoin.

La vocation agricole a forcément beaucoup diminué, mais il reste encore 19 exploitations (actifs et retraités). La surface agricole représente 900 ha sur les 1400 ha de la commune.

Faits marquants

– Le prieuré clunisien qui fut créé au XI ème siècle, dont il reste le vieux clocher roman de style lombard, qui fait que l’église a 2 clochers.

– La pierre du Diable : bloc erratique, but de promenades

– Artas , berceau de la fête des Mères.

Une association, L’Union Fraternelle des Pères de Famille Méritants s’est créée vers 1905. Elle a orienté son action dans le soutien aux familles nombreuses et l’encouragement à la maternité.

Une première fête des Mères fut célébrée pour la première fois le 10 Juin 1906. Quelques années plus tard, Lyon a institué une « Journée des Mères » qui devait être un encouragement à la maternité. C’était la fin de la guerre et il fallait repeupler la France. Mr Auguste Isaac, l’un des promoteurs de la  Journée des Mères de Lyon devint ministre et la fête des Mères fut lancée au niveau national en 1920.

A Artas, il y a une fresque qui rappelle qu’Artas est le berceau de la fête des Mères.

Conservatoire Municipal des Archives Communales : depuis les travaux faits les anciens maires, comme Joseph MOREL,  un Conservatoire des archives municipales fut créé, en 1996, avec le soutien de l’association Mémoire et Patrimoine. Un membre de l’association entreprenait alors un patient travail de numérisation des registres paroissiaux et d’état-civil et tous les documents étaient répertoriés et cotés selon les normes des Archives départementales. Ces archives sont consultables en mairie, ou sur le site des archives départementales de l’Isère : http://www.archives-isere.fr/

Artas, un village où il fait bon vivre

Un vieux dicton patois le confirme :  » A Artâ passa-z-y mais ne vos arretâ pas. Si vos vos arretâ, vos né pourré pris vos en allâ  » (A Artas, passez-y, mais ne vous y arrêtez pas. Si vous vous y arrêtez, vous ne pourrez plus vous en aller)

Le village d’Artas, les sources que j’ai utilisées

Pour écrire des articles sur le village d’Artas, j’avais ce qui m’a été transmis par mon père :

– un ouvrage : ARTAS : le village du Bas-Dauphiné, par Joseph MOREL, maire de 1935 à 1977 et Pascal CHAUVIN, instituteur, paru à comptes d’auteur en Avril 1983.

Cet ouvrage, de presque 500 pages, retrace la vie du village d’Artas, depuis l’antiquité jusqu’à l’époque actuelle. C’est un travail énorme qui a été effectué, par Mr Joseph MOREL, ancien maire, aidé de Mr Pascal CHAUVIN, instituteur, qui a classé, rangé, remis en état les archives de la commune. C’est à la suite de ces rangements qu’il a eu l’idée de faire cet ouvrage, dont l’édition a été financée par des expositions et des souscriptions, pour que tout ce travail de mémoire puisse être transmis aux générations futures.

Nota Bene: l’ouvrage est paru en 1983, Mr CHAUVIN était jeune à l’époque. Par une lettre qu’il avait adressé à mon père, pour des renseignements, sur la famille BRESSE, j’ai pu retrouver sa trace, son N° téléphone, par les « Pages Blanches ». Il est maintenant retraité et est adjoint au maire d’Artas. Nous avons pris contact et il me transmettra une liste de documents qu’il a sur la famille BRESSE à Artas.

– une autre source est un site internet tenu par Mr André BIRROCHON qui a fait un site sur l’histoire, les maires, les conseils municipaux, et mis sous forme .pdf tous les bulletins municipaux entre Décembre 1977 et Juillet 1995.

Voici l’adresse du site :  ARTAS 38440 France – Bulletins Municipaux

– une autre source est le site officiel de la commune : http://www.artas-mairie.fr/

– une dernière source est la page Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Artas