Sources : Passerelle Eiffel (Wikipédia)
Bordeaux la passerelle Gustave Eiffel (33 Bordeaux.com)
La « passerelle Eiffel » ou « passerelle Saint-Jean » est un ancien pont métallique ferroviaire situé sur la Garonne à Bordeaux.
Construite de 1858 à 1860, elle a été conçue par Stanislas de Laroche-Tolay, avec Paul Régnauld, ingénieur principal de la compagnie des chemins de fer du Midi, chef de services des travaux de la Compagnie générale de matériel de chemin de fer, et construite par les Etablissements Gustave Eiffel.
Désaffectée depuis la mise en service d’un nouveau pont ferroviaire en 2008, la passerelle fut affectée après sa sauvegarde et transformations, à un usage de passerelle pour piétons et cyclistes dans le cadre du projet Euratlantique.
Histoire
La passerelle a permis de relier les réseaux de deux compagnies ferroviaires : la Compagnie des Chemins de fer du Midi et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans. Initialement les voyageurs devaient descendre à la gare d’Orléans située sur la rive droite de la Garonne et devaient rejoindre la gare Saint-Jean, située sur la rive gauche, par le pont de pierre ou en bateau.
La passerelle a été conçue en 1858 par Stanislas de Laroche-Tolay, ingénieur des Ponts et Chaussées, avec Paul Régnauld comme ingénieur en chef de la compagnie des Chemins de fer du Midi et Gustave Eiffel, alors jeune ingénieur âgé de 26 ans, qui assura la direction du chantier en sa qualité de chef de service des travaux de la Compagnie générale de matériel de chemin de fer.
Eiffel s’occupe en particulier des fondations de l’ouvrage, en proposant son idée, avec la technique de fondation à l’air comprimé, et impose l’exécution des piles tubulaires avec le ProcédéTriger.
Le procédé Triger est une technique de creusement de fouille ou de puits de mine dans des terrains humides ou inondés, fondé sur l’utilisation d’un caisson étanche. Elle a été inventée par l’ingénieur français Jacques Triger à la fin des années 1830.
Principe du procédé Triger
Pour faire le fonçage (creuser) d’un puits dans le lit de la Loire, Jacques Triger a recours à l’air comprimé.
Un cylindre en tôle de 12 mm d’épaisseur, 1 m de diamètre, 20 m de long, servant de trousse coupante, est enfoncé dans les alluvions du lit d’une rivière, séparé en trois compartiments horizontaux, celui du milieu hermétique servant de chambre d’équilibre, le compartiment inférieur étant l’atelier de fonçage.
Une machine à vapeur composée de deux pompes produisant de l’air comprimé envoyé pour pressuriser le compartiment inférieur, en respectant une pression de 3 à 4 bars (absolus) pour équilibrer les eaux extérieures en les empêchant de refouler par la trousse coupante du tube.
Ce système est également utilisé pour le fonçage – percement- de certains puits de charbonnages, notamment dans le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais.
Parmi les améliorations du procédé, on a utilisé l’injecteur Giffard pour faire remonter l’eau évacuée plus facilement.
Dangers du procédé
Ce procédé expose le personnel au moins à deux dangers :
- la décompression, qui, lorsqu’elle se fait sans respecter les paliers nécessaires, expose à de graves complications d’embolie gazeuse appelée : la « maladie des caissons » ou de rupture du tympan. Les médecins ont très vite constaté ces problèmes, mais ont été très longs à en comprendre la cause et à trouver le mode de prévention par décompression lente ; grâce à un caisson de décompression.
- l’aspiration à travers un effondrement de paroi, comme cela s’est produit lors du creusement de la station du métro « Cité » à Paris, provoquant la mort de trois ouvriers.
Gustave Eiffel réutilisera cette technique en particulier en 1887 pour la construction des fondations de la tour Eiffel. En effet côté Seine, les fondations de celle-ci étaient situées dans un ancien bras de la Seine remblayé et comblé. Afin que les ouvriers puissent travailler dans de bonnes conditions, quatre caissons métalliques étanches à l’air comprimé furent utilisés.
Construction de la passerelle
La passerelle métallique est de type pont droit en plaques de tôle de fer puddlé, assemblées et rivetées avec de longues poutres horizontales raidies par des croix de saint André. La passerelle présente une longueur de 509,69 mètres avec un tablier de 8,60 mètres de large. Elle repose sur 6 piles en maçonnerie et 2 culées pour l’accès de l’ouvrage.
Commencés le , les travaux furent achevés courant . La passerelle fut ouverte à l’exploitation le après les épreuves d’essais en charge de l’ouvrage le . Elle avait été inaugurée le . Le Monde illustré du reconnait l’esthétique de la passerelle Saint-Jean, remercie M. Stanislas de Laroche-Tolay et M. Régnault et cite : « Monsieur Gustave Eiffel, chef de service de l’entreprise, dont le talent précoce laisse concevoir de brillantes espérances ».
Incident pendant la construction
Gustave Eiffel, qui était présent sur la passerelle pendant les travaux, sauva un jour la vie d’un ouvrier tombé dans la Garonne en plongeant dans le fleuve pour le sortir de l’eau avant qu’il ne se noie.
Devenir de la passerelle
La passerelle Eiffel, comportait seulement deux voies ferrées avec une vitesse limitée à 30 km/h pendant ses deux dernières années d’utilisation ferroviaire, ce qui créait un goulet d’étranglement responsable de la saturation du trafic à destination ou en provenance du Nord de la France. Dans le cadre de la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux, un deuxième pont à 4 voies a été construit et mis en place, sous le contrôle de Réseau ferré de France – maitre d’oeuvre . Il fut ouvert à la circulation ferroviaire le après que la dernière circulation sur la passerelle eut lieu le . La mise en service complète des 4 voies a été réalisée en 2010.
Après la réalisation du nouveau viaduc adapté à l’augmentation du trafic faisant suite à l’inauguration de la LGV Sud Europe Atlantique, il a fut envisagé de détruire la passerelle Eiffel devenue obsolète. Toutefois l’intervention du directeur, au sein de l’UNESCO, du Centre du patrimoine mondial, Francesco Bandarin, a permis d’interrompre le projet de démolition prévu pendant l’été 2008 et d’engager une réflexion quant aux solutions permettant de conserver l’ouvrage. Ainsi la ministre de la Culture et de la Communication Christine Albanel en liaison avec le maire de Bordeaux Alain Juppé a décidé de placer la passerelle sous le régime de l’instance de classement au titre des monuments historiques.
Au printemps 2009, la commission régionale du patrimoine et des sites s’est prononcée pour une inscription de la passerelle Eiffel au titre des Monuments historiques. Ainsi la passerelle devrait être conservée et transformée en espace ludique.
La passerelle préservée a finalement été classée au titre des monuments historiques par arrêté du . L’architecte Jean de Giacinto a conçu, en collaboration avec le plasticien David Durand, une mise en lumière de l’ouvrage.
En , la future affectation de la passerelle n’est pas encore officiellement décidée. Elle pourrait devenir, dans le cadre du projet Euratlantique, un franchissement pour piétons et vélos. SNCF Réseau, actuel propriétaire de l’ouvrage, entreprend en 2019 d’importants travaux de sauvegarde afin de pallier les dégradations causées par la corrosion, entreprend une mise en peinture d’un gris anthracite, plus soutenu que celui qui la recouvrait auparavant, avant de la céder à une collectivité chargée de son entretien.